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近年来，交通运输部认真贯彻落实党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革和降低实体经济企业成本的决策部署，制定实施系列政策措施，全力推进物流降本增效vpw。中外社会物流成本的差异与差距在哪？制约我国物流成本降低的主要因素有哪些？推进物流降本增效有什么好办法？请看——

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我国物流成本和绩效总体发展水平

物流成本是特定主体用于物流活动的总支出。从广义上说，既包括运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息等“看得见”的支出，也包括货物损耗、时间及资金占用等“看不见”的支出。通过对比中美两大经济体相关数据，可把握我国物流成本与绩效总体发展水平。

☆我国物流总费用占gdp比重横向对比偏高，但正进入下降通道。

物流总费用是一个国家或地区用于物流活动的支出总和。物流总费用占gdp比重也可以理解为单位gdp承担的物流费用，反映宏观经济运行的物流成本水平，被较为广泛地用于国际比较。2016年，我国物流总费用11.1万亿元，占gdp比重14.9%；同年美国物流总费用1.4万亿美元，占gdp比重7.5%，我国物流总费用占gdp比重明显高于美国。

物流总费用占gdp比重与经济结构和物流绩效水平密切相关。以美国为例，1981—1990年，第三产业占比从63%上升到78%，同时准时制物流（jit logistics）普及、公路运输资源整合也大大提升了物流效率，物流总费用占gdp比重从1981年的16.2%下降为1990年的11.4%。进入新世纪以来，美国的产业结构、生产力布局逐步均衡，物流供需匹配关系相对稳定，物流总费用占gdp比重保持在7%—10%。

中美物流总费用发展阶段对比图。（资料来源：中国物流与采购联合会、美国供应链管理专业协会）

当前，我国正处于工业化中后期，宏观物流成本高位运行是这一时期的基本特征。从2003年至2013年，我国物流总费用占gdp比重一直维持在20%左右的高位。随着第三产业占比上升和交通运输效率提升，2014年以来，我国物流总费用占gdp比重开始呈现下降的态势，与美国80年代物流业发展情况相似。未来，伴随产业结构调整升级和物流发展提质增效，我国物流总费用占gdp比重将继续下降。

☆物流“静止”环节费用相对较高。

物流总费用由运输费用、保管费用和管理费用构成，三者比重主要反映物流链不同环节的成本开支比例。运输费用发生在“动态”环节，最能体现物流活动的效率；保管费用由利息、仓储、保险、货物损耗、信息等费用构成；管理费用由管理人员报酬、办公费用、教育培训、劳动保险等涉及物流活动的费用构成。2016年，我国社会物流总费用中，运输、保管和管理费用占比分别为53.9%、33.1%和13.0%，呈现“三二一”结构。同年，美国的运输、保管和管理费用占比分别为66.4%、30.4%和3.2%原文www.bdsh5.com。与美国相比，我国物流总费用结构中，保管、管理等货物处于“静止”状态下的费用占比偏高，而运输费用占比明显偏低。

中美物流总费用构成对比图。（资料来源：中国物流与采购联合会、美国供应链管理专业协会）

从美国物流总费用结构变化趋势看，1981年以来，运输费用比重逐步攀升，1993年以后一直保持在60%以上，2016年达到66.4%；保管费用则逐年下降，2000年以后稳定在35%以下；管理费用一直保持在4%左右的低位。总体来看，由保管费用和管理费用组成的“静止”环节费用得到了有效压缩，货物流通效率大大提升。

90年代以来，我国运输、保管费用比重分别在50%和30%左右波动；管理费用占比从1991年至2009年呈现出先升后降的态势，2010年至2016年间一直保持在13%左右。当前，我国物流成本中运输费用占比相对较低，保管和管理费用则明显高于美国，反映了经济活动中库存高企、流通不畅、管理不优等问题。

☆我国吨公里物流成本略微上涨。

吨公里物流成本是将物流总费用分摊到每吨公里的结果。由于物流的最根本目的是完成货物的位移，吨公里物流成本能够从流动的角度反映全社会物流单位综合成本。2016年，我国吨公里物流成本为0.59元，比2003年上涨了27.8%，年均增长近1.9%，与cpi年均增速基本匹配。

2014年，我国吨公里物流成本为0.57元/吨公里（为便于同时期对比，采用2014年数据）。同期美国按当期汇率计算约1.17元/吨公里，如果采用购买力平价法剔除价格影响，美国吨公里物流成本为0.67元/吨公里，略高于我国。从美国物流业发展经验来看，吨公里物流成本的变化和要素价格、物流效率、市场竞争、物流业附加值密切相关。

中美吨公里物流成本发展阶段对比图。（资料来源：交通运输部、中国物流与采购联合会、美国交通部、美国供应链管理专业协会）

目前，得益于综合交通体系完善和物流运作水平提升，尽管要素价格上涨明显，但我国吨公里物流成本总体保持低速增长，与美国80年代发展情况类似。未来，高货值、小批量、多批次的运输需求将持续增加，我国吨公里物流成本总体上将保持上涨的态势，运价将出现合理的调整和回归，但服务绩效将显著改善、“性价比”逐步提高。

☆我国物流绩效指数持续改善。

物流绩效指数由世界银行定期发布，包括“海关效率、基础设施质量、国际运输便利性、物流服务能力和质量、货物可追溯性、物流运输时效性”等六方面的指标，是从国际贸易便利化的角度评价一个国家或地区的物流效率。2016年中国在160个国家中排名27位，在中高收入国家中排名第2位，评分值为3.66（5分制）。同期，美国排名第10位，评分值为3.99vpw。

相比于2007年，我国与美国在物流绩效指数排名差距略有拉大，但评分值差距在不断缩小，由2007年的0.52缩减到0.33。其中，基础设施质量的改善是我国物流绩效提高的主要驱动力，是我国改善幅度最明显的分指标，2016年评分为3.75，比2007年提高了1.17。通关效率和运输时效性是目前我国物流绩效的短板，两个指标评分值与全球第一的差距均超过0.85（其余指标差距均低于0.7）。这表明我国跨部门、跨区域、跨方式的政策协同、标准匹配、信息互联、业务联动等方面存在短板，拉低了我国运输时效性的评分值。

中美物流绩效指数对比图。（资料来源：世界银行）

综上所述，从宏观层面看，当前我国物流总费用占gdp比重相对较高，但随着经济结构优化和运行效率提升，将在较长一段时间内呈现逐步下降的态势；从物流成本内部构成看，运输费用占比相对较低，保管、管理等“静止”环节费用相对较高；从微观层面看，单位物流成本横向对比不高，但结构性不平衡和衔接短板突出。

02

制约我国物流成本降低的主要因素

从中、美对比情况看，当前我国物流成本基本符合现阶段经济发展特征，与我国处于工业化中后期紧密相关，但还有较大优化和提升的空间。当前，影响我国物流成本降低的制约因素，主要包括以下三个方面。

☆产业体系

经济产业是物流服务的对象，产业结构和布局一定程度决定了物流供给的模式和水平。产业体系对物流成本的影响主要体现在：

产业结构偏重、产品附加值不高从根本上决定我国物流成本偏高。2016年，我国第三产业占比上升到51.6%。但从国际对比来看，仍远低于美国78%的水平。根据中物联测算，我国第三产业占比每上升1%，物流总费用与gdp比重就下降0.5%。同时，与美国相比，我国在全球产业链分工中处于弱势地位，工业产品的附加值较低，工业增加值率为20%左右，而美国约为33%。这意味着创造相同的gdp，我国需要支付更多的物流成本。经实地走访调研发现，附加值越低的货物对物流成本越敏感，如玻璃、水泥、煤炭等行业普遍认为物流成本高；附加值越高的货物对物流成本不敏感，如电子产品、高端服饰、精密仪器等行业通常不认为物流成本高。而我国现阶段是附加值低的货物占主体，这也是社会普遍反映物流成本高的根源。

生产力布局不均衡客观造成我国物流成本偏高。我国煤炭、矿石等重要资源位于内陆腹地，而生产与消费则主要集中在东部沿海等发达地区，资源与消费在地理空间上呈现逆向分布，西煤东运、北粮南运、南菜北运等大规模、长距离的运输占比较高。2014年，我国货运强度（货运周转量/gdp）为1.79吨公里/美元，相当于美国的4倍b_d_s_h_5_c_o_m。创造同样的gdp，我国所需的物流量更大，物流费用支出也更高。

制造业与物流业联动不足间接推高物流管理成本。我国物流业起步于计划经济向市场经济转轨之时，带有计划经济时代条块分割的历史遗留特征，与上游的联动融合程度偏低。一方面物流企业高端服务供给不足，另一方面制造业物流需求社会化水平偏低，导致物流集约不足、效率偏低。目前，我国工业企业流动资产平均周转时间为美国的4倍，工业企业库存率高出美国近一倍，物流链“流动”不顺畅，在静态环节消耗了过多的成本。

☆运输体系

运输环节也存在不少问题，如交通基础设施短板依然存在，运输结构不合理、运输组织效率较低，标准化、信息化发展缓慢等，主要表现在：

运输结构不合理，铁路、水运的经济优势没有充分发挥。我国综合运输体系尚不完善，铁路“政企分开”改革尚未完成，服务效率和质量难以满足日益多元化的物流需求，公路承担了过多的大宗货物长距离运输，“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水”的运输格局尚未真正形成。2005—2014年，我国公路货物周转量占比由10.9%上升到33.6%，而铁路货物周转量由26.4%下降至15.1%。同期，美国公路货物周转量占比由43.3%下降至37.7%，而一级铁路货物周转量占比由30.6%提高至34.9%，基本与公路持平。经测算，我国公路单位运价是铁路的3倍，内河运输的5倍，公路承担了大量长距离、大宗货物运输，结构性地抬高了物流成本。

物流组织效率有待提升。我国物流市场的供需两端都存在散、小的特征，物流集约化程度低。以道路运输为例，90%为个体户的718万道路运输业户面对超过7000万家中小企业，业户的“小而散”与货源的“多而杂”的特征并存，与美国等发达国家相比，道路货运无车承运人、多式联运经营人发展滞后，规模化经营的组织创新水平差距较大。同时，跨运输方式转运衔接成本较高，客观上制约了不同运输方式比较优势和组合效率的发挥,多式联运、甩挂运输、共同配送等组织模式仍有待推广。

物流的标准化和信息化发展缓慢。我国物流标准化水平不高，集装箱、交换箱体、标准托盘等应用不足，铁路集装箱化占比仅3%。信息互联互通不够,信息孤岛和重复建设的现象普遍存在。由于各种运输方式信息化水平不一、标准不同，企业需要逐个开发接口、重复改造，获取信息成本高、时效性差、综合利用率低，实时信息交换水平不高，不仅影响了物流效率和服务水平提升，也客观上制约了多式联运等运输组织模式的发展。

☆政策体系

政策体系是物流运作的基础和保障，目前我国在营造规范有序、公平竞争的市场环境方面，仍有很长的路要走，“放管服”的改革红利还没有充分释放。主要体现在：

税费负担增加来源www.bdsh5.com。“营改增”后，承担公路货物实际运输服务的个体运输业户因没有开具专票权利、异地经营开票受限，无法给下游货运企业提供增值税专用发票，导致增值税抵扣链条断裂，物流企业税负“不降反升”。存在大量进项税额“应抵未抵”的情况，造成货运物流企业进项抵扣不足，税负“不降反升”。

制度性交易成本较高。物流领域证照和资质管理成本整体偏高。企业同一经营事项存在多头管理、重复审批现象。部分地区涉企证照清理存在底数不清、力度不足等问题，行政审批面临“放得下”却“接不住”的问题，基层专业支撑能力不够，反而增加了审批时间和成本。

市场监管方式相对粗放。在公路超载治理和城市配送等问题上，还存在监管手段单一、政策措施不过硬等问题。例如，在公路治超工作中，个别地方存在“以罚代管”“罚款月票”等现象。城市配送管理“一刀切”，货车进城难、停靠难、装卸难的老问题仍然没有解决，企业被迫“以大代小”“以客代货”。公路收费管理科学化和灵活性不足，价格杠杆对交通量的调节作用没有充分发挥，路网的整体运行效率有待提升。

信用体系建设不完善。我国公路货运目前仍采用“熟人”交易的模式，一般要倒4—5手，无形中提高了货运交易成本。例如，上海至广州公路运输费用为12000元，信息费为200—300元/次，经过货代、黄牛等3—5次“倒手”后，信息费达到1200元左右，占到运费的10%。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和担保，物流企业融资难的问题长期存在。据中物联测算，我国物流企业的贷款融资需求在每年三万亿元以上，传统金融机构仅能满足不到10%；其中物流运费垫资一项融资需求约6000亿元，银行获贷率不足5％。

综上所述，制约我国物流成本降低既有产业结构偏重、生产力布局不均等产业体系因素，也有运输结构不合理、货运物流效率较低等运输体系因素，还有税费负担增加、制度性交易成本较高等政策体系因素。降低物流成本，需要充分考虑各方面因素影响，综合施策，形成合力。